Test – Peugeot e-208 GT
Grad je njegova komfor zona
Uz atraktivan dizajn standardnog modela, bogatu GT opremu, dovoljno snažan pogon i razumnu autonomiju e-208 djeluje kao da ima sve adute potrebne za zapažen komercijalni uspjeh, koji je nažalost još neizvijestan zbog trenutne cijene električnih automobila...
Popularnost električnih automobila dobila je na zamahu u prošloj deceniji, da bi proteklih nekoliko godina njihovo prisustvo u saobraćajnom okruženju počelo da biva normalno, pa čak i dominantno u razvijenim zemljama poput recimo jedne Norveške, koja danas prednjači u elektrifikaciji.
Naime, više od 80% danas prodatih novih vozila u Norveškoj su električni. Mi smo u ovom procesu, nekako po običaju na začelju. Entuzijasti elektrifikacije se bore, a njihov broj se BiH može jedino relevantno mjeriti sa par stotina dostupnih punjača. Što ih budete vidjeli više u svom okruženju znaćete i do kojeg nivoa je ovaj globalni transportni zaokret zaživio i kod nas...
Masovna pogonska elektrifikacija jeste savremena tekovina, ali svoje prve korake u ovoj oblasti Peugeot je napravio još 1995. godine sa modelom 106 Electriques. Za osam godina koliko su proizvodili ovaj model Francuzi su uglavnom pripadnicima lokalne i državne administracije isporučili oko 6.400 vozila, što je bilo puno manje od planiranih 100 hiljada. Dakle, devedesete nisu bile naklonjene električnim automobilima.
Nakon 106-ice Peugeot je 2009. predstavio drugi električni putnički model iOn. U suštini, to je bio rebrendirani Mitsubishi iMiev, koji se proizvodio u Japanu i dizajnerski nikako nije mogao da se identifikuje sa Peugeotom, zbog čega je i njegov komercijalni uspjeh bio simboličan.
Poučeni ovim iskustvima u Peugeotu su se odlučili za taktiku „srednjeg puta“ koja je podrazumijevala da standardni 208 bude izgrađen na modularnoj EMP1 platformi. Njena modularnost u praksi znači da se bez ikakvog uticaja na vanjski dizajn i gabarite kabine može jednostavno prilagoditi električnom pogonu.
Rezultat je prepoznatljivo dizajniran gradski automobil, koji nam se u električnom izdanju predstavio sa sportskim GT paketom opreme. On se najlakše prepoznaje po kontrastnim, crnim poklopcima retrovizora i okvirima blatobrana, crnom krovu i većem spojleru na petim vratim.
Tu su i specifično oblikovani 17-inčni aluminijumski naplaci sa pneumaticima dimenzija 205/45. Privlačno, moderno i naočito, sa određenom dozom retro duha i proporcijskog podsjećanja na legendarni Peugoet 205. U slučaju testnog automobila za dodatno privlačenje pažnje poslužila je i upečatljiva metalik plava boja, koja zbog njenog visokog sjaja jednostavno ne može proći neprimjećeno među ostalim automobilima.
Peugeotovi dizajneri su se odlučili da dodaju samo dva diskretna detalja sa kojima su istakli električni karakter testne 208-ice. Prvi su plavi ukrasi na maski hladnjaka, a drugi stilizovano slovo „e“ na zadnjem krovnom stubu. Sve u svemu, električni karakter automobila s vana je minimalno naglašen, što bi prema francuskim marketinškim stručnjacima trebao biti jedan od ključnih aduta za privlačenje kupaca.
Podsjećamo da se očekuje da električni model uskoro zauzme 10% u ukupnoj prodaji aktuelne 208-ice, koja je prošle godine našla put do čak 195.700 evropskih vozača.Ako s vana i postoje neki detalji koji upućuju na pogonski karakter automobila, u enterijeru ih apsolutno nema, barem dok se ne pritisne start/stop taster i ne zasvijetle instrumenti.
Sama konfiguracija iCocpita ista je kao i kod standardnih modela, dok se grafička ilustracija instrumenata potpuno razlikuje, te stavlja naglasak na autonomiju i brzinu kretanja. Za GT paket opreme karakterističan sportski upravljač, sa ugraviranim logotipom, zatupljen je sa obje strane.
Mada ovo rješenje nije najergonomičnije za gradsku vožnju kada se volan kod okretanja često lijevo-desno „popušta“ dlanom, nije ni toliko loše kada se na njega naviknete, posebno jer je odaziv upravljačkog mehanizma direktan i precizan, pa sam oblik pada u drugi plan. Kaskadna konfiguracija instrument panela i upravljača u kojoj je zamišljeno da se gleda preko, a ne kroz njega ne može dobiti „Oskara“ za funkcionalnost. Srećom, stub upravljača je podesiv po visini i dubini, a i vozačevo sjedište ima veliki otklon u svim smjerovima, pa bi većina vozača bez obzira na građu trebala pronaći idealan položaj. Sve u svemu originalan, ali nepotrebno zakomplikovan koncept. Na sredini je jedan od najvećih i za korištenje najkomfornijih 10-inčnih na dodir osjetljivih ekrana sa oku ugodnim pozadinskim osvjetljenjem.
Najznačajnije prečice izdvojene su u obliku mini klavijature sa sedam stilizovanih metalnih tastera na sredini centralnog grebena. Tu je i potenciometar za pojačavanje nivoa zvuka. Ručica automatskog mjenjača ima isti oblik kao kod standardnih modela iako je mehanički sklop ovog sistema kod električnog pogona potpuno drugačiji. Detalji od ukrasne lakirane crne plastike i imitacija karobna djeluju skladno, ali su istovremeno mamac za prašinu i otiske prstiju. Završna obrada je na visokom nivou, a isto se može konstatovati i za tradicionalnu francusku udobnost, koja je naglašena sa odličnim sportski profilisanim prednjim sjedištima sa presvlakama u kombinaciji kože i platna, koje su prošivene zelenim koncem. U potpunosti je zadovoljen i praktični aspekt automobila. U kabini je ponuđeno i nekoliko izuzetno praktičnih detalja poput držača za pametne telefone, velikih utora u vratima dovoljnih za 1,5-litarske flaše, a tu su i tri klasična USB priključka, odnosno jedan koji ispunjava najnoviji Tip C standard. Praktičan je i uvučeni dio instrument panela ispred suvozača, koji omogućava da se putniku iza njega ponudi više prostora za noge.
Zadnja klupa dovoljna je za smještaj dvije odrasle osobe, ali je ulazak nazad zbog uskih vrata teži nego kod konkurenata. Sa 265 litara osnovne zapremine prtljažnik je na nivou skromnijih predstavnika gradske klase i za 44 litra manji od standardnog modela. Obaranjem naslona zadnjih sjedišta dobija se dodatni transportni prostor, ali ne i potpuno ravan pod, što otežava transport kabastih stvari. Baterija je smještena ispod kabine, u podu vozila od sredine ka zadnjem dijelu, što povoljno utiče na raspored mase, te ne smanjuje kabinski prostor.Za standardni 208 sa 1,2-litarskim turbobenzinskim motorom od 130 KS i automatskim mjenjačem u GT paketu opreme Peugeot traži 47.229 KM. S druge strane, za isto opremljen električni model poput testnog potrebno je izdvojiti 73.165 KM. Uprkos činjenici da je vožnja na struju u ovom trenutku višestruko ekonomičnija kako u pogledu same cijene električne energije, tako i u pogledu jeftinijeg redovnog održavanja, skoro 30.000 KM razlike u cijeni između električnog i standardnog, benzinskog 208 GT djeluje kao prevelika prepreka za domaće kupce. Ona može biti manja ukoliko konkurišete za najnoviji set podsticaja koji je usvojila Vlada Federacije i koji prevdviđa da fizička lica kod kupovine automobila poput električne 208-ice mogu dobiti subvenciju do 10.000 KM. Bez njih teško je očekivati da će domaći kupci, ma koliko razumjeli i podržavali prelazak na električni pogon moći i htjeti „subvencionisati“ taj proces iz svog džepa. Za utjehu podsjećanje da je e-208 dostupan sa istih šest paketa opreme kao i standardni: Active, Active Pack, Allure, Allure Pack, te GT i GT Pack, odnosno da sa ulaznim košta 67.000 KM (57.000 KM sa subvencijom). S obzirom na to da bazni benzinac sa 75 KS u istoj konfiguraciji košta tridesetak hiljada KM, barem za sada je jasno da je pred električnim svojevrsna „nemoguća misija“. Šteta jer je riječ o veoma funkcionalnom, atraktivno dizajniranom i nadasve za vožnju zabavnom gradskom automobilu.
POGON
OD EKONOMIČNOSTI DO DINAMIKE
Električni pogon e-208 modela koristi jedan elektromotor, koji je spojen sa prednjim točkovima. On može da ponudi maksimalno 136 KS, odnosno 260 Nm obrtnog momenta, koji je dostupan od trenutka pritiska na papučicu gasa. Za prenos snage koristi jednostepeni automatski mjenjač, čiji džojstik osim standardnih P, R, N, D režima nudi i B, u kojem je regenerativno kočenje puno intenzivnije nego što je to standardno slučaj. Snagu motora moguće je preko Drive Model selektora progresivno ograničiti na tri nivoa: Eco, Normal i Sport. U Eco režimu raspoloživi maksimum se spušta na 82 KS (180 Nm), u Normal je taj nivo podignut na 109 KS (220 Nm), dok su 136 KS i 260 Nm dostupni u Sport režimu. Shodno spuštanju raspoloživog nivoa snage raste i autonomija koja u Eco režimu može dostići maksimalno deklarisanih 362 km. Prosječna potrošnja struje od deklarisanih 15,4 kWh u okviru testa je varirala od najčešćih 20 kWh do minimalnih 12 koliko smo postigli na relaciji od Banje Luke preko Vlašića do Sarajeva, koju smo prešli sa početnom autonomijom od 300 km bez dodatnih punjenja. Na startu je putni računar pokazao još 108 km dometa, uz lagani tempo vožnje kojeg smo do tada praktikovali. Ukoliko se od pogona traži maksimum, bateriju je moguće isprazniti i za 150 km.
BATERIJA I PUNJENJE
Za pogon elektromotora koristi se električna energija koja se akumulira u litijum-jonski baterijski sklop kapaciteta 50 kWh, od čega je 46 kWh realno iskoristivo. Na standardnom kućnom punjaču koji dolazi uz automobil za potpuno punjenje baterije potrebno je oko 20 sati. Na 3,7 kW taj period se smanjuje na 17 sati, a na najčešćem 7,4 kW na osam. Kvalitet više je činjenica da Peugeot omogućava i punjenje na snažnijim punjačima. Tako je na 11 kW punjaču potrebno pet sati i 25 minuta, a na najsnažnijem 100 kW, samo trideset minuta.