Nova mladost
50 godina Audija s pet cilindara
On je lijepo ostario, a što je stariji, sve je bolji – kao vino. Iako ima 50 godina, i dalje je mjerilo snage i izdržljivosti, bez obzira u kakvim teškim uslovima funkcionisao. Iako bi se iz uvodnih rečenica moglo pomisliti da se radi o kakvoj filmskoj ikoni, ipak se mi bavimo tehnikom, pa moramo reći da je riječ o Audijevom pedesetogodišnjaku koji se proslavio kako u civilnoj tako i sportskoj službi…
Naravno, riječ je petocilindričnom motoru SUS koji je svoj debi imao 1976. godine u modelu Audi 100 sa 100 kW (136 KS). Postao je prepoznatljiv po svom zvuku, nastalom iz specifičnog reda paljenja cilindara (1–2–4–5–3), a pokazao se kao pogodan i za serijske i za sportske modele Audija, te je predstavljao ključnu ulogu u strategiji „Napredak kroz tehniku”, zahvaljujući sportskim uspjesima i odličnim performansama u serijskoj proizvodnji. Prvi „petak” ugrađen je u Audi 100 C 1976. godine, jer dotadašnji četverocilindrični motori nisu mogli zadovoljiti apetite inženjera, a šestaci su bili preveliki i preteški.
Zato je izabran linijski petocilindarski motor, a osnova je bio koncept motora EA 827, četverocilindraš koji se tada koristio u Volkswagen grupi, uključujući modele Audi 80 i Audi 100. Motor s pet cilindara je izveden iz tog sa četiri cilindra, sa zapreminom od 2144 cm³ i snagom od 100 kW (136 KS), a isporuke Audija 100 5E počele su u martu 1977. godine. Prva atmosferska dizelska verzija pojavila se već 1978. godine i imala je zapreminu od dva litra i snagu od 51 kW (70 KS), a nakon toga 1979. godine lansiran je prvi petocilindarski sa turbopunjačem sa 125 kW (170 KS) i 265 Nm obrtnog momenta, u modelu Audi 200 5T.
Ipak pravi uspon počinje 1980. godine, kada se u prvi Audi Quattro ugrađuje ovaj petocilindarski, sa turbopunjačem, međuhlađenjem i stalnim pogonom na sva četiri točka, čime je Audi stvorio snažnu osnovu za trke i obične puteve. Prva verzija raspolagala je sa 147 kW (200 KS) i već 1982. godine osvaja konstruktorski naslov u Svjetskom reli prvenstvu, a naredne 1983. godine Hannu Mikkola osvaja vozački naslov u istom prvenstvu.
Ohrabren ovim uspjesima, Audi 1983. godine predstavlja model Sport Quattro koji je bio 24 cm kraći, a za pogon je razvijen novi petocilindarski motor od lakih legura sa 225 kW (306 KS), čime je postao Audijev najsnažniji model svih vremena. On je bio osnova za takmičarski model u Grupi B Svjetskog reli prvenstva, sa 265 kW (360 KS), da bi već 1985. godine Audi osvojio i vozačku i konstruktorsku titulu. Audi se 1986. godine povukao iz takmičenja iz Grupe B, a nakon toga je Walter Röhrl osvojio čuvenu trku Pikes Peak sa modelom Audi Sport Quattro S1 (E2), koji je raspolagao sa 440 kW (598 KS).
Nakon sportskih uspjeha međunarodni sajam automobila Frankfurt na Majni 1989. godine donosi još jedan bitan datum u istoriji automobilizma. Naime, Audi na njemu predstavlja petocilindarski turbodizel motor sa direktnim ubrizgavanjem i potpuno elektonski kontrolisanim sistemom upravljanja njegovim radom, koji je razvijao 88 kW (120 KS) iz 2.5 litara zapremine. Nastavivši razvijati svoje benzinske petocilindrše, Audi 1994. godine na tržište izbacuje model Avant RS2 sa 232 kW (315 KS), postavivši osnovu za novu klasu, klasu sportskih karavana. Ipak, novi i moderniji V6 motori postepeno istiskuju peto cilindraše sredinom 1990.-ih, tako da su posljednji 2.5 TDI agregati u Audiju A6 i 20V turbo 2.2 u Audiju S6 postepeno potpuno ukinuti 1997. godine.
Međutim, veliki povratak „petaka” dešava se 2009. godine, 30 godina nakon debija turbobenzinskog motora sa pet cilindara, sa modelom Audi TT RS. On je imao turbobenzinski motor sa 250 kW (340 KS), poprečno ugrađen i „obogaćen” direktnim ubrzgavanjem benzina. Već 2012. godine stiže Audi TT RS plus sa čak 265 kW (360 KS), a 2013. godine predstavljen je Audi RS Q3, takođe u verziji s 2,5-litarskim turbobenzincem sa direktnim ubrizgavanjem benzina.
Za modelsku godinu 2016. ovaj motor dobio je 17% više snage uz istu radnu zapreminu od 2,5 litara (tačnije 2480 cm³), odnosno imao je 294 kW (400 KS) i 480 Nm obrtnog momenta. Završno poglavlje ovog izuzetno uspješnog motora počinje 2021. godine, kada Audi RS3 dobija modifikovanu verziju 2.5 TFSI agregata. I dalje je imao 294 kW (400 KS), ali je obrtni moment od 500 Nm bio dostupan u rasponu 2250–5600 o/min, pa je ubrzanje 0–100 km/h iznosilo 3,8 sekundi, a maksimalna brzina ograničena je na 250 km/h, mada je uz opciju skidanja blokade mogla porasti do 280 km/h, a uz neke aerodinamičke dodatke i 290 km/h.
Kombinovana potrošnja iznosila je 9,1–9,6 litara benzina na 100 km, dok je maksimalna snaga od 294 kW postala dostupna ranije, u rasponu od 5600 do 7000 o/min. Nova upravljačka jedinica motora omogućila je brže umrežavanje svih pogonskih komponenti, čime se dinamika vožnje podigla na potpuno novi nivo. Pri tome, prodoran zvuk petocilindarskog motora stvara potpuno nestvarno iskustvo vožnje, zahvaljujući već ranije pomenutom rasporedu paljenja cilindara, u razmaku od 144º obrtaja koljenastog vratila.
Takođe, i sama izrada izduvnog kolektora doprinijela je jedinstvenom zvuku s njenim različitim vremenskim protokom izduvnih gasova između izduvnih ventila i turbopunjača. Potpuno varijabilno upravljanje izduvnim ventilima povećava spektar zvuka i čini ga raskošnijim. Pomenuti ventili imaju različite međupoložaje, zavisno od odabranog režima vožnje u sistemu Audi Drive Select (u načinima Dynamic, RS Performance i RS Torque Rear otvaraju se znatno ranije pa je zvuk još istaknutiji). Za perfekcioniste, poznati zvuk petocilindarskog motora može se unaprijediti opcionim RS izduvnim sistemom, koji daje još reskiji i sportskiji zvuk.
Napominjemo da je razvoj trenutne generacije petocilindarskog motora, nastalog 2016. godine, fokusiran na visoke performanse i maloj težini. Trenutni 2.5 TFSI nudi izvrsno ubrzanje u srednjem rasponu obrtaja i veliku snagu (294 kW i 500 Nm obrtnog momenta) uz gorepomenutu potrošnju i maksimalnu brzinu, pri čemu emisija CO₂ iznosi 207–217 g/km. Oznaka TFSI označava turbopunjenje i direktno ubrizgavanje, a 2.5 TFSI ima dvostruko ubrizgavanje u usisnu granu i u komore za sagorijevanje.
Ovo mu omogućava precizniju regulaciju smjese vazduha i goriva, odnosno optimalnu snagu i manju potrošnju. Gorivo se ubrizgava sa 250 bara pritiska, a turbopunjač ima pritisak predsabijanja od 1,5 bara (relativni) do 2,5 bara (apsolutni). Korištenjem lakih metala težina je svedena na 160 kg, a dužinom od samo 50 cm izuzetno je pogodan za poprečnu ugradnju. Karter je od aluminijuma, a koljenasto vratilo ima šupljine, što takođe smanjuje težinu i daje bolji odziv na gas zbog manjih sila rotacije.
Laki metali su korišteni gdje god se moglo, poput magnezijumskog poklopca glave motora i aluminijumskih remenica. Podsjećamo da laki materijali smanjuju habanje i potrošnju goriva, a plazmom obložene košuljice cilindara i posebni uljni kanali za hlađenje klipova samo doprinose boljim performansama motora.
Zahvaljujući specijalnoj pompi rashladne tečnosti, u fazi zagrijavanja tečnost ne cirkuliše, a motor znatno brže dostiže radnu temperaturu. Pored toga, uljna pumpa prilagođava pritisak ulja prema trenutnim potrebama, dok sistem podizanja ventila mijenja trajanje otvaranja ventila u dva stepena, zavisno od brzine kretanja i opterećenja, odnosno kod umjerene potrošnje pri niskom i djelimičnom opterećenju, te za direktnu reakciju i bolje ubrzanje u srednjem rasponu obrtaja pri punom opterećenju.
PRIZNANJE
Konačno je neko priznao da mnogo ekrana u automobilu smeta i kvari uživanje u vožnji. Prvi koji se to usudio priznati jeste šef dizajna Audija. On smatra da su ekrani prikaz filozofije „tehnologija radi tehnologije”, bez stvarnog napretka kvaliteta vožnje, a posljedica su snižavanja troškova proizvodne i prilagođavanja kineskom tržištu. Audi je najavio da će raditi na balansu između digitalnog i analognog, vodeći više računa o upotrebi kvalitetnijih materijala. Koncept C najavljuje ovo: manji centralni ekran od 10,4 inča koji se može „sakriti” u komandnu tablu, sa povećanjem naglaska na „Audi klik” osjećaj preciznosti i čvrstine u svakom tasteru.
Pritom u Audiju ističu da im nije cilj izbacivanje savremene tehnologije, već njeno prirodno uklapanje u enterijer. Ovakvo razmišljanje je totalno suprotno Mercedesovim nastojanjima da po svaku cijenu zatrpaju enterijer velikim ekranima, pa stručnjaci iz Štutgarta smatraju da je Audi suviše konzervativan (sa ovim se ne bi složila evropska vozačka populacija koja očajnički traži povratak starih dobrih fizičkih tastera). Prvi efekat nove Audijeve filozofije, prema riječima glavnog kreativnog direktora Masima Fraskela, vidjeće se 2027. godine sa dolaskom novog električnog sportskog modela, jer će predstojeći Q7 i novi Q9 još uvijek (nažalost) slijediti aktuelni dizajnerski pristup.