BMW Ignition M
Dvostruka iskra za spas od Euro 7 norme
Današnja auto-industrija funkcioniše po principu da se jedan novi pogonski system, u ovom slučaju električni, hvali na sva usta, dok se istovremeno sve više ulaže u klasične motore SUS kako bi se osigurao opstanak na tržištu. Razlog je jednostavan: kupci, odnosno vozači nisu oduševljeni električnim pogonom, kako se to prvobitno najavljivalo i očekivalo…
U auto-industriji se dešava nešto zaista čudno. Iako se svi kunu da je elektrifikacija budućnost i da je neizbježna, sve više proizvođača ubrzano radi na oživljavanju motora SUS i uvodi raznorazne inovacije, sve sa ciljem da im produži rok trajanja. Iako se milijarde eura ulaže u razvoj električnih automobila, kupci ih ne prihvataju tempom kojim su vlastodršci i proizvođači zamislili. Zahvaljujući Volkswagenu i nesretnoj aferi sa varanjem kod mjerenja emisija izduvnih gasova, kupcima su uspjeli ogaditi dizel-pogon, ali umjesto da se enormno poveća prodaja električnih automobila, oni su se prebacili na modele pokretane benzinskim motorima i raznim varijantama hibridnih pogona.
Ovaj trend nije zaobišao ni BMW, koji je posegnuo za rješenjem iz svijeta auto-sporta i još 2024. godine patentirao inovativan sistem dvostrukog paljenja smjese goriva i vazduha pod nazivom BMW M Ignite sistem paljenja, koji donosi manju potrošnju ali bez gubitka snage. Osnovna zamisao bila je uvođenje dodatne male komore unutar komore za sagorijevanje, koja doprinosi znatno efikasnijem paljenju smjese vazduha i goriva. Ta mala pretkomora povezana je sa glavnim prostorom za sagorijevanje posebnim kanalima, te ima sopstvenu svjećicu i zavojnicu (bobinu), i na taj način motor praktično koristi dva sistema paljenja.
Princip rada je takav da se kod niskih i srednjih obrtaja motor ponaša kao klasični turbobenzinac i tada se primarno paljenje smjese obavlja u glavnoj komori za sagorijevanje. Međutim, kod visokih obrtaja motora prvo se aktivira paljenje u pretkomori, pri čemu se dio smjese goriva i vazduha dovodi kanalima u pretkomoru i tamo se pali.
Nastali plamen izlazi iz pretkomore brzinom koja je približna brzini zvuka, i pali smjesu u glavnoj komori za sagorijevanje iznad samog klipa, i to na više mjesta istovremeno. Rezultat ovakog procesa je znatno veća brzina sagorijevanja, a istovremeno se eliminiše i mogući uzrok nekontrolisanog sagorijevanja (takozvano detonantno sagorijevanje), te se dobija znatno niža temperatura izduvnih gasova.
Mora se naglasiti da BMW nije izmislio toplu vodu i da su slične tehnologije već ranije korištene kod drugih proizvođača kao što je, recimo, tehnologija Twin Spark, koju je koristio Alfa Romeo, a koristila je takođe dvije svjećice po cilindru, u cilju postizanja efikasnijeg i potpunijeg sagorijevanja smjese vazduha i benzina, uz poboljšanje odziva na gas, smanjenje potrošnje i redukcije izduvnih gasova. Alfa Romeo je koristio dvije generacije sistema Twin Spark. Kod starijih motora s osam ventila (modeli 75 i 164) sistem je koristio dvije identične velike svjećice po cilindru, koje su postavljene simetrično s obiju strana u odnosu na centar komore za sagorijevanje.
Obje svjećice su bacale varnicu u isto vrijeme a to je značilo paljenje dva fronta plamena istovremeno, duplo brže izgaranje uz veću silu potiska na sam klip. Kod novijih motora sa 16 ventila (modeli 147 i 156) sistem je koristio jednu veliku i jednu malu svjećicu (slično BMW-ovom sistemu M Ignite). Ovaj sistem imao je oznaku Waste Spark; velika svjećica smještena je tačno u centru cilindra (između četiri ventila), dok je mala (pomoćna) svjećica pomjerena skroz uz ivicu cilindra.
Korištene su posebne zavojnice (bobine) koje su napajale glavnu svjećicu i pomoćnu u susjednom cilindru, pri čemu glavna svjećica baca primarnu jaku iskru na kraju takta sabijanja kako bi zapalila veći dio smjese. Pomoćna svjećica baca sekundarnu iskru („waste spark”) kako bi tokom takta izduvavanja spalila sve preostale čestice nesagorenog goriva. Dobijen je čistiji izduv i mirniji rad na niskim obrtajima. Korejski Hyundai je, umjesto dvije svjećice, u motoru 1.5 DPI (Dual Port Injection) koristio dvije dizne po cilindru.
Dizne ubrizgavaju gorivo prije samih cilindara (u usisne kanale) kako bi se postigli optimalno miješanje gasova, mirniji rad te niža potrošnja. Ovim su inženjeri dobili izuzetno pouzdan motor (oznake Smartstream G1,5) koji je imao nisku emisju čađi i štetnih izduvnih gasova. BMW je u svom patentnom rješenju mnogo više na tragu Alfinog rješenja za 16 ventilskih motora, s tim da je sekundarna svjećica dobila svoju posebnu komoru (tačnije, pretkomoru) i sopstvenu zavojnicu.
Nova tehnologija zapravo ne donosi povećanje snage motora, jer BMW trenutno nema namjeru da povećava snagu svojih M-modela, kojima je ova tehnologija inače i namijenjena, prvenstveno upotrebi u šestocilindričnim linijskim benzinskim motorima. BMW je fokus ove tehnologije usmjerio prvenstveno na povećanje same efikasnosti motora na visokim opterećenjima, a to su situacije koje su najčešće na trkačkim stazama ili pri veoma agresivnoj vožnji. Kako inženjeri iz BMW-a tvrde, u takvim ekstremnim uslovima novi motori trošiće znatno manje goriva, uz istovremeno lakše ispunjavanje svih zakonski obaveznih ekoloških normi.
Ova nova inovativna tehnologija stiže u veoma bitnom trenutku za evropsku auto-industriju. Naime, od novembra 2026. godine na snagu stupa nova norma Euro 7, koja znatno pooštrava zahtjeve u pogledu ispunjenja emisija štetnih izduvnih gasova. Upravo zato svi proizvođači traže načine kako da zadrže standardne snažne benzinske motore bez drastičnog pada performansi.
Zato BMW, pored pretkomornog sagorijevanja, namjerava uvesti i druga tehnička rješenja kao što je povećanje stepena kompresije te turbopunjača sa promjenjivom geometrijom turbine. Navedeno nije nešto sasvim novo, jer se slična rješenja već godinama koriste u moto-sportu i kod nekih ekstremno opterećenih i snažnih motora, ali sada se prvi put namjeravaju ubaciti u serijsku proizvodnju BMW M-modela.
Ipak, možda najvažnije od svega jeste činjenica da se i BMW aktivno uključio u akciju spasavanja motora SUS od (pre)ranog izumiranja. Prvi koji će ponijeti novu tehnologiju M Ignite jesu sve verzije modela M3 i M4, i to od jula 2026. godine, a M2 će se okititi njima mjesec dana kasnije. Sva ova priča oko sistema M Ignite definitivno pokazuje da proizvođači vrhunskih sportskih automobila nisu ni u kom slučaju odustali od klasičnih motora SUS, već ih stalnim poboljšanjima pokušavaju učiniti efikasnijim i čistijim, koristeći rješenja koja su donedavno bila privilegija samo čisto trkačkih automobila. Iako je izuzetno skupo održavanje dovelo do napuštanja ovog koncepta u Alfa Romeu (zamjena svih kablova, zavojnica, osam svjećica), ipak su kupci M-serija znatno imućniji, pa im nešto skuplje održavanje ne bi trebalo teško pasti.
Kad ne ide, ne ide
Nissan je primoran usporiti planove elektrifikacije u Evropi, iako su uslovi poslovanja za promet električnim automobilima znatno povoljniji nego u SAD. Kako navodi Nikkei Asia, Nissanova ispostava Jatco odustaje od planirane proizvodnje pogonskih jedinica u Sanderlendu, projekta vrijednog 56 miliona dolara. Nissan već duži period prolazi ozbiljno restrukturisanje zbog finansijskih problema, pri čemu se sve glasnije spekulacije o partnerstvu sa kompanijom Honda.
Već su zatvorene pojedine fabrike i otpuštaju se zaposleni, a evropski projekat proizvodnje električnih pogonskih jedinica samo je zadnji u nizu. Pri tome, prodaja Nissanovih električnih automobila drastično je pala u Evropi, jer se model Leaf „urušio” sa 99% manjom prodajom, a Nissan Aria ima pad od 44%, što je udio Nissana na tržištu električnih automobila u Evropi u 2025. godini spustilo na samo 2,2%. Mogući izlaz u Nissanu vide u tranziciji modela, tako da će novi Leaf biti u formi krosovera umjesto dosadašnje hečbek forme.